Xây dựng TP.HCM đa trung tâm giảm ùn tắc giao thông

Lượt xem: 1304
23/12/2020 - Điểm đến
Tác giả: Bài Nguyễn Đăng Sơn, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu đô thị và Phát triển hạ tầng ảnh Tư Liệu TV

TP.HCM đến năm 2025 có 10 triệu dân và sẽ là thành phố cực lớn. Mô hình phát triển không gian đô thị của thành phố đang kết hợp giữa tập trung - đa cực, đa trung tâm (bao gồm cụm trung tâm hiện hữu và các trung tâm khu vực) với phân tán - đô thị vệ tinh (Tây Bắc Củ Chi) cùng với các đô thị đối trọng như: Đồng Nai, Nhơn Trạch, Thủ Dầu Một, Tân An, Bến Lức... ngoài ranh giới hành chính trong vùng đô thị TP.HCM với bán kính 50km, hình thành chùm đô thị.

 
Hầm Thủ Thiêm nối trung tâm với đô thị mới Thủ Thiêm
 
Quy hoạch xây dựng TP.HCM phát triển không gian đô thị theo bốn hướng
Hướng chính đông: hành lang phát triển là tuyến cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây và dọc xa lộ Hà Nội, phát triển các khu đô thị mới, mật độ xây dựng cao, đồng bộ về hạ tầng xã hội và kỹ thuật đô thị.
Hướng chính nam: hành lang phát triển là tuyến Nguyễn Hữu Thọ, với điều kiện địa chất thủy văn đặc biệt, nhiều sông rạch, có khả năng phát triển về quỹ đất đô thị và điều kiện phát triển hạ tầng kỹ thuật đô thị, quy định bảo vệ sông rạch, phát huy thế mạnh đặc thù sông nước với mật độ xây dựng thấp, và không gian diện tích mặt nước phục vụ cho thoát nước.
Hướng phụ tây - bắc: hành lang phát triển là tuyến quốc lộ 22 (xa lộ xuyên Á) với điều kiện tự nhiên khá thuận lợi, phát triển các khu đô thị mới, hiện đại và đồng bộ về hạ tầng xã hội và hạ tầng kỹ thuật đô thị. 
Hướng phụ phía tây - tây nam: hành lang phát triển là tuyến Nguyễn Văn Linh với điều kiện địa chất thủy văn không thuận lợi, phát triển hạ tầng kỹ thuật đô thị có giới hạn, tuân thủ quy định bảo vệ sông rạch, không làm giảm diện tích mặt nước phục vụ cho tiêu thoát nước.
Tuy nhiên phát triển đô thị theo các hướng trên cần kiểm soát không thể để phát triển tự phát theo kiểu văn hóa mặt tiền đường làm hỗn loạn đô thị mà để phát triển các khu đô thị mới ở các đầu mối giao thông như ga tàu điện ngầm, cảng… gắn các cụm dân cư, tiểu khu nhà ở với các  khu công nghiệp, các trường đại học…
 
Kết nối  với giao thông công cộng để giảm ùn tắc 
Sự di chuyển mới chính là trọng tâm của quá trình đô thị hóa. Nó ảnh hưởng đến hình dáng của thành phố vì chúng tạo ra phương thức mới trong việc sử dụng lãnh thổ đô thị. Sự di động là quy luật quan trọng của đô thị hóa chứ không phải hậu quả của quá trình này.
Theo báo cáo của HOUTRANS (JICA) trong phần ước tính lưu lượng giao thông năm 2025, tổng lượng xe lưu thông tại TP.HCM là 36 triệu lượt/ngày, cao hơn 1,9 lần so với năm 2002. Tỷ lệ này còn cao hơn nhiều so với tỷ lệ tăng dân số. Để đảm bảo mạch máu giao thông thông suốt trước sức ép của gia tăng dân số cơ học, người nhập cư và phát triển tự phát cần có quy hoạch không gian hợp lý theo hướng đa trung tâm.
Đối với các thành phố cực lớn, siêu thành phố thì quy hoạch cấu trúc mạng lưới giao thông chính là các đường vành đai và các trục xuyên tâm. Mạng lưới này không chỉ có ý nghĩa về giao thông đơn thuần mà còn là đường ranh giới khống chế sự phát triển đô thị theo quy hoạch. 
Ngoài đường liên vùng, có các đường vành đai nội thành, vành đai ngoại thành, vành đai ngoài... đó chính là những mốc khống chế sự hoạt động của phương tiện giao thông có những yêu cầu, tính chất khác nhau.
Ngoài đường vành đai còn có đường xuyên tâm để kết nối các khu vực đô thị với trung tâm và cũng để kết nối đường vành đai với nhau. Tuy nhiên theo kinh nghiệm của nhiều thành phố lớn trên thế giới cho thấy việc xây dựng những trục đường xuyên tâm thường gây ùn tắc giao thông và gây ô nhiễm cho khu vực. Ở các thành phố hiện đại trục xuyên tâm thường là tuyến giao thông đi nổi hoặc đi ngầm (metro). Ngoài ra còn cần kết nối các đường nội đô trong mạng lưới giao thông.
 
Mở rộng mạng lưới đướng sá cũng cần kết hợp giáo dục ý thức giao thông của cư dân

Ở TP.HCM hiện nay có 10 đường hướng tâm đối ngoại kết nối TP.HCM với các địa phương lân cận trong vùng, còn có đường giao thông liên vùng có chức năng nối kết các cảng chính, các khu công nghiệp tập trung và các địa điểm trọng yếu khác ở vùng đô thị TP.HCM đi vòng quanh trung tâm thành phố tạo thành một tuyến thay thế nhằm đảm bảo thông suốt. 
Có bốn đường vành đai: đường vành đai 1 đã có trong nội thành; đường vành đai 2 hiện đang tập trung xây dựng bắt đầu từ ngã tư Gò Dưa - ngã tư Bình Phước - ngã tư An Sương vòng qua đường Nguyễn Văn Linh, cầu Phú Mỹ và xa lộ Hà Nội; đường vành đai 3 đi qua 4 tỉnh, thành phố: TP.HCM (quận 9, Củ Chi, Hóc Môn, Nhà Bè ) - Đồng Nai (Nhơn Trạch) -  Bình Dương  (Dĩ An, Thuận An) - Long An (Bến Lức); đường vành đai 4 đi qua 5 tỉnh, thành phố:  Bà Rịa - Vũng Tàu (Tân Thành) - Đồng Nai (Long Thành, Trảng  Bom, Vĩnh Cửu) - TP.HCM (Củ Chi, Nhà Bè), Long An (Đức Hòa, Bến Lức, Cần Đước, Cần Giuộc).
Tuy nhiên việc xây dựng đường xuyên tâm cũng không được rõ ràng, cho đến hiện nay mới xây dựng trục đông - tây (ngã ba Cát Lái - Bình Chánh), còn trục bắc - nam (ngã tư An Sương - KCN Hiệp Phước) vẫn chưa rõ ràng. Trong tương lai gần ít nhất có hai tuyến đường sắt cao tốc nội đô khối lượng lớn (UMRT số 1 Bến Thành - Suối Tiên, 19,7km) và (UMRT số 2 Bến Thành - bến xe An Sương, 19km) sẽ được xây dựng đến năm 2025 trong 6 tuyến metro.
Cần sớm thiết lập mạng lưới giao thông hài hòa với cấu trúc đô thị đa trung tâm để giảm ùn tắc giao thông, trước mắt cần tập trung nối kết giao thông đa trung tâm, thì ngoài các trục đường nối với trung tâm hiện hữu, cần sớm hoàn tất đường vành đai 2 và triển khai đường vành đai 3 kết nối các trung tâm khu vực, để giảm quá tải giao thông cho trung tâm hiện hữu. Ngoài ra còn cần kết nối giao thông giữa các khu công nghiệp, khu chế xuất với các cơ sở giao thông liên vùng.
Giao thông TP.HCM được quy hoạch theo hướng thành phố mở sẽ nối liền các khu đô thị mới, các khu đô thị vệ tinh, các khu công nghiệp, các công trình đầu mối liên vùng (cảng biển, sân bay) và được gắn với cả vùng.
 
 
Trên đây chủ yếu là giải pháp quy hoạch đường bộ để giảm ùn tắc giao thông, tuy nhiên còn cần kết hợp với các giải pháp quy hoạch giao thông khác như: đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia, hệ thống tàu điện ngầm (metro), xe điện trên mặt đất (Light Rail Transit - LRT) hoặc momorail, mạng lưới giao thông thủy, hệ thống cảng hàng không và các công trình giao thông tĩnh (bến xe, bãi đậu xe), để hình thành hệ thống giao thông đồng bộ kết nối đa trung tâm và kết hợp TP.HCM với vùng. 
Tuy nhiên một cấu trúc đô thị đa cực thì quan hệ giữa các đô thị về mặt lao động và dịch vụ thường theo nguyên tắc “sáng đi chiều về”, do vậy cần phát triển giao thông công cộng gắn với giao thông đô thị đa trung tâm. Trước mắt về phương tiện vận tải cần phát triển nhanh vận tải hành khách cộng cộng, ưu tiên giao thông công cộng sức chở lớn, từng bước giảm giao thông cá nhân để góp phần kéo giảm ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông trên địa bàn thanh phố.
Cần nâng cao nhận thức xã hội về lợi ích kinh tế xã hội của giao thông công cộng để cộng đồng chủ động giảm lượng xe máy lưu thông trên đường giảm bớt tình trạng kẹt xe. Mặt khác cần cải tiến để nâng cao năng lực phục vụ của xe buýt như các tiện ích, trạm đỗ dừng, thời gian hợp lý, tinh thần thái độ phục vụ... theo hướng phục vụ khách hàng.
Mặt khác cũng cần nâng cao ý thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông, nâng cao hiệu lực hiệu quả quản lý nhà nước từng bước cải thiện tình trạng ùn tắc giao thông, kéo giảm tai nạn giao thông.
Việc phát triển đồng bộ mạng lưới giao thông và quy hoạch đô thị hiện đại đa trung tâm, giảm ùn tắc giao thông sẽ tăng tính hấp dẫn và khả năng cạnh tranh với các đô thị trong vùng châu Á - Thái Bình Dương.
Xây dựng TP.HCM đa trung tâm phải là giải pháp mang tính chiến lược trong chương trình đột phá giảm ùn tắc giao thông của thành phố.
TP.HCM sẽ sớm trở thành phố đa trung tâm để giảm ùn tắc giao thông, và sẽ là thành phố đi lại dễ dàng, một tiêu chuẩn hàng đầu của thành phố kiểu mẫu.
 
Việc phát triển đồng bộ mạng lưới giao thông và quy hoạch đô thị hiện đại đa trung tâm, giảm ùn tắc giao thông sẽ tăng tính hấp dẫn và khả năng cạnh tranh với các đô thị trong vùng châu Á – Thái Bình Dương
 
Theo TC Kiến Trúc & Đời Sống số 105 (2015)

Các tin khác